早前跟朋友討論興建高鐵時，他担心中國高鐵會像日本高鐵被短程航班搶去不少乘客，現在看以乎中國不會有這個問題，中國高鐵有一個優勢日本是沒有的，就是中國飞機航班不準時，撘高鐵可以節省不少候機時間。
"高铁抢食航空市场 九成支线航空或面临停飞
2010-03-24 09:14:56
在高铁的“围攻”下，民航业的日子越来越不好过。受郑西高铁冲击，本月２５
日后，“郑州－西安”航线所有航班将全部停飞。《每日经济新闻》记者获悉，郑西
高铁的运能刚仅发挥了十分之一左右。
这已经不是个案。因高铁的开通而被迫停飞的支线航空正日益增多。
郑西高铁“逼退”郑西航线
郑西航线的停飞距离郑西铁路客运专线的开通不到５０天。
备受关注的郑西高铁于今年２月６日正式开通，全程用时为２小时，一等车票价
３９０元，二等车票价２４０元，每天准点按时对发７对列车，可谓风雨无阻。而郑
西航线飞机票全价５００元，仅飞行时间就约１小时１０分钟。如果计算往返于机场
、候机、登机以及等候行李的时间，时间成本将不在三小时之下，而这还要在航班正
常飞行的情况下。
对比之下，高铁的优势不言而喻。昨日（３月２３日）在接受记者采访时，一位
不愿透露姓名的西安铁路局工作人员表示，郑西高铁运营情况良好，平均每天单程运
送旅客４０００余人。他表示，郑西高铁已在短时间内获得了旅客和市场的认可，“
开通之初，一系列推广高铁的活动都取得了良好的效果”。
这让曾经尝过“好日子”的河南航空（鲲鹏航空）倍感失落。
郑西航线曾经是鲲鹏航空的独家垄断经营线路，几乎从不打折。幸福航空加入该
航线后，两者也“相处太平”。但高铁的开通带来的却是航空旅客的大量流失，在上
座率由７成转为５成再降至２成后，河南航空和幸福航空相继宣布停运该线路。
９成支线航空面临停飞？
类似郑州至西安这样的短途航线，也叫支线航空。如今，受高铁挤压而被迫停航
的支线已不少见。
去年１１月１６日，飞了１９年的成渝“空中快巴”停航，而这仅是成渝列车动
车组开通后的一幕场景。今年３月２０日，铁道部宣布成渝高铁正式动工，设计最高
时速３５０公里／小时，运营后将把成都和重庆的时空距离缩短到一个小时之内。
中投顾问航空业分析师黎雪荣说，这样的例子举不胜举。她表示，早在动车组时
速仅为２００公里的时候，东航的沪宁航线就受到冲击而停运，尽管现在已重新开通
，但仅是作为方便旅客中转国际航线而存在。此外，上海、重庆、成都、太原、武汉
等地周边航线及相互之间的航线，均因动车组的开通而使得航线客座率骤减１０％至
７０％不等。例如，石太高铁开通使得太原飞北京的部分航班取消；合武高铁开通后
，往返武汉与南京的航线客座率下滑１１％……
预计不久之后，重庆飞桂林、昆明、贵阳、长沙、西安、宜昌等城市的航线也将
面临同样的尴尬。据她分析，目前郑西高铁尚未发挥运能的十分之一。“待京广、京
沪、徐兰等高铁全部投入运营后，民航将更无生存空间。”
民航干部管理学院邹建军预言，２０１２年“四纵四横”的高铁网络形成后，将
涵盖民航５８％的市场。黎雪荣则认为届时，高铁的一体化规模运营将使得９成以上
的短途支线航空备受冲击而停运。“运营时间在２小时之内的短途线路，９５％的市
场份额属于高铁”，黎雪荣说，武汉航空是受高铁冲击相当大的地区之一，例如武广
高铁，运营时间刚好为２小时。
航运模式亟待低成本转型
一位民营航空公司的老总告诉《每日经济新闻》记者，现在面临停运或已经停运
的线路，曾经一度都是航空公司稳定的收入来源。特别是像幸福航空这样仅在局部地
区运营的区域性支线航空，由于规模很小，开通的航线也只涉及西安到太原、延安、
绵阳、郑州等周边城市。
随着高铁的建设，东北１小时经济圈、成渝１小时经济圈将使得只运营短途的航
空公司几乎无生存空间。黎雪荣说，这在国外已经非常常见，中国的高铁与民航之争
只是在复制几年前的欧洲和日本。不久前破产的日航更是对中国航空公司一个最好的
警示。
邹建军认为，面对来势汹汹的高铁，从２００７年的 “京沪快线”到２００９
年的 “京蓉”、“陕沪”、“武广”、“长广”等“公交化”快线，从长期看，各
家航空公司设计的“快线”产品根本不是长久之计。他分析，从西方发达国家综合交
通运输演变的历史来看，航空运输与高铁的发展，会有一个由竞争到合作，并同步发
展的转变过程。但这个过程，对航空运输最大的冲击，就是迫使航空公司进行商业模
式变革，低成本运营成为最成功的商业模式。一些传统航空公司纷纷创建独立低价航
空子品牌，或是实施低成本转型。"
来源：每日经济新闻
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